连日来，网络上一直充斥着讨论铁路货运运价不合理的文章。最吸引眼球莫过于这样一句话——“铁道部都不存在了，为什么它当年制定的货运收费双重标准，却还在实施？” 

按照报道说，铁路运价不是随便收的，而是按照国家《铁路货物运价规则》收取的。原铁道部2005年颁布的《铁路货物运价规则》，其中规定“整车货物按货车标记载重量计费，货物少量超过标记载重量时，按货物重量计费。”有货主称：此举为“双重标准”，明显是“店大欺客”。 

乍一看这样的规定，笔者作为律师也颇有微词，凭啥我运50吨货物，也要掏60吨的运费。笔者与北方交大交通运输专业的朋友联系，那位朋友说，能存在即有其合理性，这与铁路承担的社会运输职能、货物种类有关。 

那位朋友讲到，铁路作为国家的大动脉，其所担负的运输任务有一定的社会性、公益性。这些层面决定其运输组织上的相对局限性，这部分局限性具体体现在，铁路首先要完成国家大宗货物运输任务，在对零散货物运输市场中确实无暇完全去竞争。近年来，随着高铁基本成网，既有线铁路部分运输能力得到释放，自身也逐步探索市场化运作模式。然而，运力的释放不代表着运力的满足。当下社会发展迅猛，社会工、农业以及第三产业发展迅速，铁路释放的部分运力仍不足以满足社会对铁路运力的总体需求。在这种情况下，铁路无法完全实行市场化运作，在新的体系尚未建立之前，继续执行原有的计费标准势在必行。 

听到此，笔者仍颇为不解，那么铁路为何不能像公路一样实行货物的拼装运输呢？ 

朋友笑答，这就是铁路运输与其他运输方式的区别所在。比如公路物流相对灵活，单方向货物批量不大即可凑足一车，而铁路部门却很难做到。首先，铁路运输一般来说都大宗货物，为了小批零散货物硬性凑齐整车不是不可能，而是在时间上难以满足运输时限。其次，为保证货物在途安全，铁路实行的是整车专用，不能在一个车皮内装载两家及以上不同货物，尤其是不同种类不能一起运输的货物；再者，铁路大宗长途运输特点，决定了货物只能在途只能整车办理编组，而不能沿途多次进行装卸，这是降低货物承运人货损的基本保障。 

笔者慢慢听出一些头绪，但对为何不足整车的货物，却要按标记载重量收费。朋友调侃笔者道，亏你还是法律专业和经济管理双学士，社会资源占用你懂吗？ 

铁路作为国有企业，运输资源不是企业资源，而是国家资源，收入也是上缴国库和用作铁路建设。因此，用50吨货物占用了60吨的运输能力，作为承运人，应该清楚的知道自己多占用的运输资源。让你为了10吨的拼货费用，等若干未知的时间可行吗？假如等来的是6吨同方向货物，剩下的4吨运费让谁承担呢？ 

笔者半晌不语，朋友更是拿出了教书育人的劲头。比如你单位包车出游，旅游公司不可能按人头收费，定然按整车收费，这是一种资源占用的代价。比如你超生了，你所缴纳的社会抚养费，同样是为你所占用的社会资源所必须付出的代价。 

那铁路岂不是有了不改革的借口了么，笔者很不服气。朋友说，当然铁路运价政策在现阶段，确有不足之处，但是改革不是一蹴而就，货运组织改革不是也不能是一味虎狼之药。历来改革，都应考虑市场和国民感受，变与无形，立于不败。我国改革开放几十年以来，那一次改革不是摸着石头过河，一点点的积累与改变。现有计费标准，有不足之处，但却有其存在于当下的道理。打破旧标准的前提是，你要先设计好新标准。在什么都还处于探索阶段的时候，非要废除原有标准，那么势必造成运输市场的混乱。这种情况我想大多数人都不可能喜闻乐见。 

朋友笑谈，还真的希望铁路市场化运作步子更稳固一些，媒体助推实行的盲目市场化，实际仅为公路三分之一的铁路运价，不是有了大规模上调运价的借口了么！ 

听朋友所言，笔者不禁想起《留侯论》中一句话：“匹夫见辱，拔剑而起，挺身而斗，此不足为勇也。天下有大勇者，卒然临之而不惊，无故加之而不怒。此其所挟持者甚大，而其志甚远也。”笔者希望，铁路部门也能理解上面的这句话，闻过则喜，有则改之、无则加勉，这才是铁路部门所具备的改革的精神所在。